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  Aktuelles

Forderungen des Deutschen Asphaltverbands zur Bundestagswahl 2017

 

Der Deutsche Asphaltverband e.V. –kurz DAV‐ vertritt die Interessen der Asphaltindustrie in Deutschland und versteht sich als Förderer der Asphaltbauweise. Der Verband ist kompetenter Ansprechpartner für alle Straßenbauverwaltungen und kommunalen Auftraggeber und hilft mit seiner gebündelten technischen Kompetenz das hohe Qualitätsniveau des deutschen Asphaltstraßenbaus sicherzustellen.  

Mit dem hier vorliegenden Themenbrief wendet sich der DAV im Vorfeld der Bundestagswahl an die Politik, um für die anstehenden politischen Abwägungsprozesse auf einige ausgewählte Themenbereiche der Branche hinzuweisen. 

Finanzierung und Umsetzung von Straßenbaumaßnahmen

Deutschland steht vor einem herausfordernden Jahrzehnt der Erneuerung und Erhaltung seiner Verkehrsinfrastruktur. In den letzten Jahren ist die Bedeutung des Zustandes der Straßen und Verkehrswege für den Wohlstand Deutschlands aufgrund zahlreicher Untersuchungen deutlich hervorgetreten. Ein funktionierendes und gut ausgebautes Straßennetz ist in ökonomischer Hinsicht für die wirtschaftliche Stärke und die damit verbundenen Arbeitsplätzen unerlässlich und stellte bisher stets einen klaren Wettbewerbsvorteil unseres Landes dar. Dies schließt ausdrücklich auch den Aufund Ausbau eines geeigneten und qualitativ hochwertigen Radwegenetzes ein.

Mit der Zunahme des Verkehrs und dem in der Vergangenheit durch ungenügende Aufwendungen angehäuften Investitionsstau treten deutliche Probleme hervor, die sich in einer hohen Staubelastung, teilweise maroden Strecken und Investitionsbeschränkungen von Unternehmen offenbaren.

Wir begrüßen es sehr, dass Infrastruktur in Deutschland wieder zu einem zentralen Aspekt der Politik geworden ist. Der sogenannte Investitionshochlauf des Bundes mit einer deutlichen Erhöhung der für die Infrastruktur zur Verfügung stehenden Mittel ist insoweit das richtige Signal und die künftige Bundesregierung ist in Betrachtung der volkswirtschaftlichen Bedeutung und der sozialen Komponenten des Straßenverkehrs aus unserer Sicht gut beraten, an der eingeschlagenen und für richtig erkannten Zielrichtung einer langfristig hohen Investitionslinie festzuhalten.

Daneben begrüßen wir die richtungsweisenden Entscheidungen zur Gründung einer Bundesinfrastrukturgesellschaft und die Ansätze zur Vereinfachung von Planungen. Gerade dem letzteren Punkt kommt angesichts der hohen Regelungsdichte in Deutschland eine besondere Bedeutung hinsichtlich der schnelleren und effizienteren Umsetzung von Infrastrukturprojekten zu.

Wie sich in den Ergebnissen der jüngsten Landtagswahlen gezeigt hat, wird verantwortliches Regierungshandeln in zunehmendem Maße daran gemessen, wie gut man die Verkehrsprobleme in den Griff bekommt und es gelingt, die vorhandenen investiven Mittel in die direkte Umsetzung zu bringen.

Die Straßen und sonstigen Verkehrswege sind die Lebensadern unserer Mobilität und stehen im Zentrum der anstehenden Herausforderungen an die künftige Politik. Im Zentrum des Straßenbaus und ‐erhalts wiederum steht der Baustoff Asphalt.

In der Bundesrepublik Deutschland sind beispielsweise 95 % aller befestigten Straßen mit einer Asphaltdecke versehen. Für den Erfolg der künftigen Investitionsmaßnahmen und der Umsetzung durch die Verwaltungen und Unternehmen ist es unerlässlich, eine hinreichende und qualitativ hochwertige Versorgung mit Straßenbaustoffen zu gewährleisten. Es bedarf dabei einer ganzheitlichen Betrachtung des Straßenbaus ‐von der Rohstoffgewinnung, über die Baustoffherstellung bis hin zum Einbau selbst. Die Politik muss sich des Umstandes bewusst sein, dass Beschränkungen etwa bei der Rohstoffversorgung und/oder der Herstellung von Asphalt erhebliche Konsequenzen für den gesamten Straßenbau in Deutschland haben werden. Aufgrund des Massengutcharakters und der für Asphaltmischgut begrenzten Transportentfernungen kann die Versorgung von Baustoffen für den Straßenbau auch nicht über Importe erfolgen. Politik und Unternehmen sollten insoweit partnerschaftlich versuchen, die bevorstehenden Herausforderungen anzugehen.

Wir appellieren daher zusammenfassend an die Politik und an die Parteien, sich für folgende Punkte einzusetzen:

·        eine verantwortungsvolle, langfristige Bereitstellung von investiven Mitteln für den Straßenbau und für die Verkehrsinfrastruktur insgesamt – auch für den kommunalen Bereich,

·        eine effiziente Straßenbauverwaltung, die in der Lage ist, Planungen zügig umzusetzen und einen guten Erhaltungszustand zu gewährleisten,

·        die Umsetzung der bereits erarbeiteten Vorschläge zur Planungsbeschleunigung und ‐vereinfachung und

·        die Erarbeitung eines Konzeptes zur tiefergehenden Betrachtung von Hemmnissen für den Straßenbau und von Vorschlägen zur Erleichterung der Rohstoffgewinnung und der Herstellung von Asphalt.

Erhalt und Förderung der Wiederverwendung

Im Bereich des deutschen Asphaltstraßenbaus stellt die Wiederverwendung von Ausbauasphalt bereits seit mehreren Jahrzehnten eine große Erfolgsgeschichte dar. Über viele technologische Einzelschritte ist es gelungen, die Wiederverwendungsquote in Deutschland kontinuierlich zu steigern, so dass unser Land mittlerweile als führend bei der Wiederverwendung von Asphalt bezeichnet werden kann. Über 80 % des anfallenden Ausbauasphalts werden höchstwertig – also wieder bei der Produktion von neuem Asphaltmischgut eingesetzt.

Asphalt eignet sich durch die thermoplastischen Eigenschaften seines Bindemittels Bitumen wie kein anderer Straßenbaustoff für eine Wiederverwendung. Der Vorgang von temperaturbedingter Erweichung und Erhärtung ist umkehrbar. Der Asphalt wird idealerweise durch Fräsen der einzelnen Schichten ausgebaut und nach entsprechender Aufbereitung erneut dem Herstellungsprozess beigegeben. Durch eine obligatorische Qualitätssicherung wird gewährleistet, dass die Baustoffe frei von Fremdstoffen und gesundheitsschädlichen Inhalten bleiben. Andere Straßenbaustoffe erfüllen diese Voraussetzungen nicht.

Die Asphaltbauweise steht damit in hervorgehobener Stellung für einen ressourcenschonenden Rohstoffeinsatz. Dieser ökologisch sinnvolle Ansatz sollte unbedingt erhalten bleiben und es sollten weitere Anreize zum bevorzugten Einsatz wiederverwendbarer Baustoffe geschaffen werden.

In der jüngsten Vergangenheit ist aber die Entwicklung zu beobachten, dass durch einige Faktoren beim Straßenbau der Anfall von ausgebautem Material die abgefragten Mengen für den erneuten Einbau übersteigt. In der Folge haben die Hersteller bundesweit mit einer Überforderung ihrer Lagerkapazitäten zu kämpfen.

Wir fordern die Politik deshalb auf, gemeinsam mit der Asphaltindustrie Konzepte zum Erhalt des hohen Recyclingeinsatzes auf den Weg zu bringen, um damit einerseits die Unternehmen zu entlasten, andererseits aber auch die öffentliche Hand als Eigentümer der Straßenausbaustoffe von den finanziellen Auswirkungen einer anderweitigen Entsorgung freizuhalten.

Wir weisen in diesem Zusammenhang auf einige Umstände hin, die einer vordringlichen gesetzgeberischen Bearbeitung bedürfen, um den Anforderungen eines ressourceneffizienten Umgangs mit Straßenbaumaterialien gerecht zu werden:

·        Ende der Abfalleigenschaft von Ausbauasphalt nach dem ersten Aufbereitungsprozess,

·        Freihalten der Unternehmen von behördlichen Forderungen nach Sicherheitsleistungen für gelagerten Ausbauasphalt,

·        Sachgerechte umweltrechtliche Anforderungen an die Lagerungsplätze,

·        Erstellung eines bundeseinheitlichen Leitfadens zur Förderung der Verwendung von Aubauasphalt

 

Maß halten bei Forderungen nach Installation kontinuierlicher Messsysteme

Die Asphaltindustrie fühlt sich in besonderer Weise in der Verantwortung, Belastungen für Mensch und Umwelt bei der Herstellung von Asphaltmischgut zu vermeiden. Die rund 600 Asphaltmischanlagen in Deutschland erfüllen die immissionsrechtlichen Grenzwerte und unterlagen in der Vergangenheit regelmäßigen Überprüfungen der Anlagentechnik. Die Betreiber sehen sich jedoch einer verstärkten Forderung nach Installation kontinuierlicher Messsysteme zur Ermittlung des Ausstoßes an Gesamtkohlenstoff ausgesetzt. Der typische, diskontinuierliche Betrieb eines Asphaltmischwerkes bringt es jedoch mit sich, dass es zu erheblichen Zeiten des betrieblichen Stilltandes kommt.

Kontinuierliche Messsysteme dienten daher bisher vorrangig der Kontrolle von Müllverbrennungsanlagen bzw. Großfeuerungsanlagen, die aufgrund ihrer Typik einen ganzjährigen kontinuierlichen Betrieb mit sich bringen.

Aufgrund der enorm hohen Investitionskosten und der im Vergleich zu den oben beschriebenen Anlagen geringen Gesamtlast an Kohlenstoff ist es nicht angemessen, die Unternehmen mit solchen Kosten zu belasten. Die Folgen verminderter Investitionstätigkeit bzw. einer möglichen Aufgabe von regionalen Standorten stehen in keinem Verhältnis zu den erhofften Erkenntnisgewinnen. Schon der energetische Aufwand durch den vermehrten Strombedarf stellt die Sinnhaftigkeit einer Messung von überwiegend Null‐Betriebszuständen in Frage und verstößt gegen das Energieminimierungsgebot. Darüber hinaus befindet sich die Messtechnik für den Einsatz an Asphaltmischanlagen noch in einem Erprobungszustand.

Der DAV möchte an dieser Stelle konstruktiv mitwirken und bringt sich deshalb bereits in die weiteren Erörterungen mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, dem Umweltbundesamt sowie den Umweltverwaltungen der Bundesländer ein. So haben wir bereits Vorschläge zu einer ggf. gewünschten engeren Überwachung der Emissionen unserer Produktionsanlagen durch Ausweitung von Messungen gemacht, ohne dass dadurch eine Überbeanspruchung der Unternehmen droht. Auch im Zuge der Novellierung der TA Luft gibt es entsprechende Forderungen, so dass wir Änderungen bei der Novellierung der TA Luft anregen, um die Besonderheit der Asphaltbranche angemessen zu berücksichtigen: Anhebung des Grenzwertes für die regelmäßige Anordnung kontinuierlicher Messungen für Asphaltmischanlagen von 500 auf 1000 Betriebsstunden pro Jahr, vgl. TA Luft Nr. 5.3.3.1.

Flexible Arbeitszeitinstrumente für den Straßenbau und die Baustoffherstellung

Die zukünftigen Maßnahmen zum Straßenbau verlangen den Unternehmen eine erhöhte Flexibilität ab und stellen hohe Anforderungen an die Einsatzplanung der Mitarbeiter, sowohl bei den einbauenden Unternehmen, als auch bei der Herstellung der Straßenbaustoffe. Der Wunsch nach Beschleunigung der Bauprozesse ist angesichts des Umfangs der bevorstehenden Projekte nachvollziehbar, stößt aber auf enge Grenzen des Arbeitszeitrechts.

Eine Ausweitung der flexiblen Instrumente wie bspw. in § 7 ArbZG könnte hierfür bei Beachtung angemessener Ausgleichszeiträume ein entsprechendes Instrument sein. Dies gilt auch für den einsatznahen Werks‐ und Baustellenverkehr hinsichtlich der gesetzlichen Anforderungen zu Lenk‐ und Ruhezeiten, welche auf den Speditionsfernverkehr zugeschnitten sind und daher einer spezifischen Anpassung bedürfen.

 

An die Parteien zur Bundestagswahl 2017